De strafzaak tegen de oud-NS-bazen toont eens te meer aan dat de NS en haar aandeelhouder zich geen raad weten met het verschijnsel concurrentie.

Geïntegreerde markt personenvervoer schiet doel voorbij

De strafzaak die het OM is begonnen tegen oud-directeuren van de NS, waaronder oud-CEO Timo Huges, toont eens te meer aan dat de NS en haar aandeelhouder zich geen raad weten met het verschijnsel concurrentie. Dat belooft weinig goeds voor de aanleg van noodzakelijke verbindingen over de grens.

Vandaag hoorde ik VVD-kamerlid Betty de Boer op Radio 1. Ze gaat bij de Duitse staat klagen over de slechte spoorverbinding over de grens met Nederland. Een schande is het eigenlijk dat we, ondanks één verenigd Europa, er niet toe in staat zijn om fatsoenlijke verbindingen te realiseren tussen onze stedelijke regio’s.

30 miljoen inwoners

Betty de Boer doelde vooral op de verbinding Eindhoven-Ruhrgebied, die nu nog over enkel spoor gaat. Als deze lijn wordt verdubbeld, ontstaat een stedelijke regio met meer dan 30 miljoen inwoners met een enorme economische slagkracht waarvan Nederland en Duitsland kunnen profiteren.

Maar wie moet de benodigde infrastructuur aanleggen, als wij de politieke moed hiertoe ontberen? De Chinezen? Het lijkt me onwaarschijnlijk dat de Chinezen toegang krijgen als investeerder op het Nederlandse infranet. Op ons eigen spoor laten we al geen concurrentie toe. Het gepruts van de NS-top bij de aanbesteding van de Limburgse lijnen die ze aanvankelijk van de provincie kreeg toebedeeld (aan NS-dochter Abellio), spreekt boekdelen. De NS – een staatsbedrijf – zou de aanbesteding koste wat het kost winnen. Maar er was gesjoemeld. Gisteren maakte het OM bekend verantwoordelijke NS-directeuren, waaronder oud-CEO Timo Huges, te vervolgen.

Ik zie de NS en haar aandeelhouder al denken: ‘Wie gaat eigenlijk op die nieuwe lijn rijden?'

De aanbesteding van de HSL-zuid was bijkans nog knulliger, want het gepruts gebeurde in het openbaar. Een HSL zonder de NS was voor de Nederlandse staat ondenkbaar, ondanks de beleden concurrentie op het spoor. Dus schreef de NS veel te hoog in op de concessie, ervan uitgaande dat de staat toekomstige verliezen wel zou dekken. De afloop is bekend. Voorlopig rijden er geen treinen.

Vierde Spoorpakket

Eerder dit jaar stemden het Europees Parlement, de Europese Commissie en de 28 lidstaten (inclusief het VK) in met het zogenoemde ‘Vierde Spoorpakket’ dat een geïntegreerde markt voor personenvervoer in heel Europa moet regelen, met name voor hogesnelheidslijnen. Openbaar aanbesteden van spoorcontracten wordt daarmee de norm, onderhands gunnen de uitzondering. Het doel: lagere prijzen voor de treinreiziger en betere treindiensten. Vanaf 2019 gaan de nieuwe regels van kracht.

Door de Europese spoorliberalisering komt de discussie over een nieuwe verbinding tussen Eindhoven en het Ruhrgebied in een heel ander daglicht te staan. Ik zie de NS en haar aandeelhouder al denken: ‘Wie gaat eigenlijk op die nieuwe lijn rijden?'

Blindstaren op de Randstad

Mevrouw De Boer klopt bij de Duitsers op de deur, maar eigenlijk moet ze bij minister Schultz zijn. Als kleine economie heeft Nederland veel meer baat bij een overzeese spoorlijn dan de Duitsers. Maar Schultz staart blind op de Randstad. En in de Europese Agenda Stad (EAS) van collega Plasterk, dat een concurrerender Europees stedennetwerk voorstaat, komen internationale verbindingen al helemaal niet voor. Onbegrijpelijk.

Liever sluiten we ons op achter de grens dan dat we concurrerende spooraanbieders toegang verschaffen tot ons spoorwegnet en daarmee het paard van Troje binnenhalen.

Stadszaken

 

Stadszaken
Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort
redactie@stadszaken.nl