Amsterdam aan de MaaS

Foto: Maquette van de Sluisbuurt, gemeente Amsterdam

Amsterdam aan de MaaS

Jarenlang zei Amsterdam nee tegen hoogbouw, maar met geplande torens van 125 meter in de Sluisbuurt op het Zeeburgereiland, lijkt daar nu verandering in te komen. Afgelopen woensdag kregen de torens groen licht van de gemeenteraad. Wars van controverse zijn ze echter niet. De discussie omtrent hoogbouw wordt met hoog oplopende emoties gevoerd. Is hoogbouw nou goed of kwaad? Architecten voeren het hoogste woord. Hoog tijd het eens zakelijk te bekijken, beredeneert stedenbouwkundige Matthijs de Boer.

Door Matthijs de Boer. De Boer is architect en stedenbouwkundige, bij eigen bureau mdbs.

Hoogbouw kan als zeer intensief benut stukje grond een bijdrage leveren aan een zinnige ruimtelijke ordening en aan prettige stedelijke omgevingen. En daarmee ook open groen gebied vrijwaren van bebouwing. De vraag wordt dan: hoogbouw, waarom wel of waarom niet. En vervolgens: hoogbouw, waar wel en waar niet.

Richard Koek heeft gelijk met zijn bewering dat de kwaliteit van hoogbouw op straat ligt: de aansluiting op maaiveld, de plint. Maar dat gaat over meer dan leuke koffiezaken en galerietjes. Dat gaat over ontsluiting en bereikbaarheid. Nanne de Ru heeft gelijk als hij zegt dat een van de belangrijkste onderdelen van hoogbouw onder de grond moet. Maar terwijl hij doelt op parkeerplaatsen, zou ik zeggen: een metrostation.

Collectief vervoer

Maar dan onder bepaalde voorwaarden, waarvan de eerste is: directe aansluiting op goed OV. De bewoners van hoogbouw hebben recht op efficiënte mobiliteit en dat is collectief vervoer. De directe nabijheid van een trein- of metrostation is een vereiste. Oké vooruit: light-rail dan. Een supertram. Minder echt niet. Laten we zeggen binnen een straal van 200 meter. 300 m hooguit, meer loopt de hoogbouwbewoner niet. En, laten we zeggen dat hoogbouw kan in steden van minimaal 100.000 inwoners. Dan kun je een aantal cirkels op de kaart van Nederland zetten en weet je waar hoogbouw zinnig kan zijn. Die kaart ziet er best overzichtelijk uit. In de rest van Nederland: niet doen, want die hoogbouw zou ongewenst autoverkeer genereren en/of niet voor de gewenste stedelijke ambiance zorgen. Niet.Doen.Dus. Dan weet je dus ook direct waar geen hoogbouw moet komen.

Het is natuurlijk mogelijk een nieuw station of spoorlijn aan te leggen in combinatie met het hoogbouwplan. Zodat je toch Transit Oriented Development krijgt. Zo’n nieuw station moet wel een flink reizigersaanbod hebben. Zo’n station als het recent gebouwde station Hoevelaken, in the middle of nowhere, moeten we niet meer doen.

Er vallen nog een aantal locaties af omdat ze al volgebouwd zijn (en er niet gesloopt wordt) of omdat ze om andere redenen ongeschikt zijn. (windhinder, schaduw, geluidhinder, monumentale omgeving, etc.).

Sluisbuurt

Hoogbouw moet bovenop een metrostation. De voorgestelde hoogbouw in De Sluisbuurt, in Amsterdam voldoet niet aan dat criterium. Want er wordt ingezet op MaaS (mobility as a service), en andere vormen van ‘smart mobility’. Bestaan die vervoermiddelen echt? Zijn ze zodanig collectief en ruimte-efficiënt dat dat past? Is daar aan getekend en gerekend? Is het eigenlijk Amsterdam WiTh (wishful thinking)?De tramhalte is maximaal 800 meter van een woning vandaan. Dat is dus echt veel te ver.

Overigens: hetzelfde aantal woningen maar dan zonder hoogbouw - hetzelfde probleem. Maar met hoogbouw kun je een zwaartepunt maken, zodanig dat het grootste aantal mensen als het ware bovenop het metrostation woont.

Oké vooruit: bovenop een tramstation dan. Maar in het plan Sluisbuurt is daar geen sprake van. Sterker: zowel de tramlijn (26) als de buslijn liggen langs de rand van het plan - eigenlijk buiten het plan. Geen hoge dichtheid of stedelijke ambiance rond het tramstation. Pardon: halte. In het plan staat dat de tramhalte bij de uitgang van de Piet Heintunnel de belangrijkste OV-halte van de Sluisbuurt is. Maar uit het ontwerp blijkt dat helemaal niet. Die halte ligt aan de overkant van een 100 meter brede, drukke verkeersweg. De stippellijn die een ongelijkvloerse oversteek zou kunnen zijn blijkt een duiker. Dat moet beter.

Zwaartepunt

Bij de verder uitwerking van het plan kan de tramhalte meer dan nu het zwaartepunt worden van de ontwikkeling. In een levendige omgeving met hoge bebouwingsdichtheid, voorzieningen en aangename inrichting van de openbare ruimte. Dat vraagt een stevige, misschien lastige aanpassing van het ontwerp. Maar het is een voorwaarde om het goed te krijgen. je kunt ook een nieuwe railverbinding aanleggen of de bestaande lijn verleggen. Ook dat is lastig en kostbaar.

Kortom: hoogbouw kost wat, maar dan heb je ook wat. Dan heb je: veel woningen en ander programma op een klein oppervlak (en dus mogelijk verderop veel groene ruimte over). Dan heb je prima draagvlak voor veel voorzieningen (waaronder OV). Dan heb je dus een hoog stedelijk voorzieningenniveau. Dan heb je veel mensen die lekker stedelijke kunnen wonen en geen (eigen) auto nodig hebben. Dan heb je schier oneindige architectonische mogelijkheden. Dat is niet allen het uiterlijk, maar ook diversiteit aan woningtypen voor verschillende doelgroepen. Dan heb je een indrukwekkende skyline. Dan hebben veel mensen schitterend uitzicht. Daar hoort bij: vanuit je woning binnen een kwartier op CS. Daar past geen 800 meter lopen bij. Ook geen 500. Je moet echt vanuit de lift vrijwel direct op het tramperron zijn.

Uitzicht

Het leuke is dat je dan relatief laag gaat bouwen aan de oevers van het IJ, en steeds hoger richting tramstation. Dus eigenlijk precies andersom als het huidige ontwerp. Vanuit de laagbouw heb je dan direct zicht op het water, en vanuit de hogere gebouwen daarachter interessante uitzichten tussen de gebouwen door. Als je heel hoog woont kijk je over de overige gebouwen heen. Het is de gouden regel uit het Urban Design Plan 1971 van San Francisco, dat elke hoogbouw meer uitzicht moet creëren dan blokkeren. De principes zijn niet zo nieuw.

Ja, dan zijn er nog andere voorwaarden te noemen: de juiste bodemgesteldheid, waterhuishouding, zorgen voor beperking van hinder van valwind en schaduw. Dat is techniek, niet te verwaarlozen. Het is niet zo dat die metro of treinstop de enige voorwaarde is. Dat het dan verder vanzelf goedkomt. Maar het is wel de eerste, noodzakelijke, niet onderhandelbare voorwaarde. Als je hoog gaat bouwen op te grote afstand van railvervoer creëer je autoverkeer, ruimteverspilling, een slecht milieu op straatniveau, congestie. 

Als Amsterdam zijn hoogbouwplan serieus neemt, moet het zwaartepunt van de Sluisbuurt dus verschuiven. Want laten we wel wezen: Amsterdam aan de MaaS, dat wil toch niemand?

Ook interessant: 'Handleiding Hoogbouw: in vier stappen succesvol de hoogte in'
Stadszaken

 

Stadszaken
Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort
redactie@stadszaken.nl