Laveren tussen baten van de fiets en de grenzen van groei

De auto heeft z’n langste tijd in het stadscentrum gehad. In tijden van klimaatverandering is de fiets een heldenrol toebedeeld. Het stalen ros biedt bovendien een gezonde en sociale manier om jezelf te verplaatsen én fietsers zijn goed voor een groot deel van de winkelomzetten. Anno 2019 geldt in veel steden dan ook het adagium: ruim baan voor de fietser. Maar als we iets geleerd hebben van de jaren 60 en 70, toen het autowegennetwerk ongebreideld kon groeien, is dat ruimte grenzen heeft. Dat geldt ook voor de fiets. Maar de vraag waar deze grens ligt, is geen gemakkelijke.

Dit artikel verscheen eerder in vakblad ROm. ROm is gratis voor ambtenaren ruimte, infrastructuur en milieu bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten en waterschappen. 

Utrecht is een van de steden die momenteel druk bezig is met het terugbrengen van water en groen op plekken waar voorheen wegen lagen. Zo wordt de Catharijnesingel in de Domstad weer in ere hersteld. Utrecht verwacht voor 2030 de grens van 400 duizend inwoners te passeren. Volgens de beleidsplannen mag de hoeveelheid auto’s, ondanks de inwonergroei, niet groeien. Het openbaar vervoer en de fiets moeten een nog belangrijkere rol gaan spelen. Wethouder Lot van Hooijdonk van Utrecht (mobiliteit) denkt dat de stad niet vervalt in fouten die in het verleden zijn gemaakt. ‘We stellen niet meer de machines (auto’s, red.) centraal, maar de mens.’ Hillie Talens van CROW, kennisinstituut voor infrastructuur, verkeer, vervoer en ruimte, sluit zich aan bij Van Hooijdonk. ‘We zijn in Nederland gestopt met monodenken. De focus ligt niet meer op één vervoermiddel, maar op een samenspel van openbaar vervoer, fiets en lopen.’

Fietsfiles

Desondanks loopt de Domstad, net als andere grote steden, ook aan tegen het succes van de fiets. De enorme hoeveelheid (zwerf)fietsen in een stad kan voor overlast zorgen. Zo is in veel verschillende steden geïnvesteerd in fietsenstallingen. In Utrecht is de grootste fietsenstalling ter wereld te vinden, met plek voor 12.500 fietsen. Kees van Ommeren van Decisio, een economisch onderzoeksbureau dat gespecialiseerd is in bikenomics, zegt dat er in steden een toenemende strijd is tussen esthetiek en functionaliteit. ‘Misschien moeten fietsers niet meer verwachten dat ze de fiets voor de deur van een winkel of aan de gracht kunnen parkeren. Er moet geïnvesteerd worden in fietsinfrastructuur. Om te stallen, maar ook om te rijden.’

(Tekst loopt door onder de afbeelding)

Fietsenstalling Stationsplein Utrecht (foto's: Petra Appelhof via gemeente Utrecht)  

Niet alleen in stallingen is het druk, maar ook op sommige fietspaden, vooral in de binnenstad. Dit kan leiden tot onveilige situaties. Tijdens de ochtend- en avondspits ontstaan er op meerdere drukke punten heuse fietsfiles. ‘Dat stelt voor nieuwe uitdagingen’, zegt Van Hooijdonk. ‘Maar als je je voorstelt hoe het zou zijn als alle fietsers in de auto zouden zitten is dat natuurlijk een luxeprobleem. Om de drukke routes in de binnenstad te ontlasten, en dan met name het Vredenburg met 33.000 fietsers per dag, zijn we op zoek naar extra verbindingen. Zo willen we graag een extra verbinding over het spoor hebben, zodat mensen niet per se via het Vredenburg naar bijvoorbeeld De Uithof hoeven (sinds 2018 officieel Utrecht Science Park, red.). Hierdoor wordt de drukte meer verspreid.’

In de binnenstad verplaatsen shoppende wandelaars en fietsende stedelingen zich naast en soms door elkaar op de verschillende wegen van het historisch centrum. Van Hooijdonk: ‘Dit is een worsteling, en heeft geleid tot een discussie in de gemeenteraad over uitbreiding van het voetgangersgebied die nog steeds loopt. Momenteel mag je op een deel van de Oudegracht in het weekend tijdens winkeltijden niet fietsen, maar doordeweeks wel, omdat er dan meestal minder winkelend publiek is. We kijken in zo’n geval naar de getallen; hoeveel fietsers en voetgangers zijn er op welk moment. Ook de beleving speelt mee. En iedereen heeft er een mening over. De raad moet de komende tijd bepalen wat de definitieve situatie wordt en dus de vraag beantwoorden wanneer het te druk is om beide stromen te mengen en wanneer niet.’

Nuance

Belangrijk aspect in de vraag hoeveel ruimte de fietser moet krijgen, is tevens de relatie tussen vervoersmiddelen en de opbrengst voor winkeliers. De Deense Cycling Embassy publiceerde onlangs de uitkomsten van een onderzoek waaruit blijkt dat in hoofdstad Kopenhagen shoppers die met de fiets of  te voet komen goed zijn voor 49 procent van de winkelomzetten (resp. 29 en 20 procent). Dat terwijl automobilisten  verantwoordelijk zijn voor 36 procent en ov-reizigers voor 15 procent van de winkelomzetten. Vaker dan automobilisten komen  fietsers terug in dezelfde winkels.

We moeten de nuance zoeken en af van die strijd tussen de fiets en de auto, vindt Van Ommeren. ‘Tuurlijk komen fietsers vaker terug, want dat zijn de mensen die in de stad wonen. Winkelomzetten zijn zo afhankelijk van het type stad, straat en winkel. In bijvoorbeeld Barneveld hebben winkeliers de automobilisten meer nodig dan in Amsterdam. Ook is het niet verwonderlijk dat bijvoorbeeld de ijzerwinkels uit het straatbeeld van de binnenstad zijn verdwenen. Voor specifieke en grotere producten gaan mensen met de auto. De winkels waar je bouwmaterialen kunt kopen zitten altijd aan de rand van de stad.’

Nog zo’n voorbeeld. Het Zuid-Hollandse dorp Middelharnis, met zo’n 3000 duizend inwoners, vervult een centrumrol op Goeree-Overflakkee. Uit onderzoek van Decisio blijkt dan 60 procent van de bezoekers met de auto komt. Hier zou het autovrij maken van de stad aanzienlijke invloed hebben op het winkelbezoek en de winkelomzet.

'We moeten af van die strijd tussen de fiets en de auto'

In het Vlaamse Gent werd twee jaar geleden het circulatieplan ingevoerd, wat was gericht op het weren van doorgaand verkeer in de binnenstad. Er was veel protest van de lokale middenstand. In de evaluatie bleek het plan op economisch vlak niet slecht te zijn voor de stad. De loopstromen veranderden, er vestigden zich meer starters en er zijn minder faillissementen. Het plan pakte daarentegen slecht uit voor speciaalzaken met een klantenkring die niet uit Gent kwam.

Leefbaarheid

Hillie Talens van CROW geeft aan dat fietsers en voetgangers gevoeliger zijn voor impulsaankopen. ‘Fietsers ruiken een versgebakken brood of zien een aanbieding en gaan bij een winkel naar binnen. De automobilist ruikt het brood niet en ziet een bord met een aanbieding waarschijnlijk niet eens.’ 

Winkeliers overschatten het aantal mensen dat met de auto komt, constateert Van Ommeren. Tegelijkertijd ziet hij ook dat steeds meer winkeliers, in de centra van grote plaatsen althans, een autoluwe stad willen. ‘De leefbaarheid in de stad is nou eenmaal gebaat bij minder auto’s. Het is een soort cascade. Liever fietsers dan automobilisten, maar liever voetgangers dan fietsen. Het nadeel van de fiets, naast dat je nat wordt, is dat een fiets nog steeds ruimte inneemt. Wel minder dan een auto natuurlijk.’

Een oplossing zou zijn per straat te kijken naar de beste manier van verplaatsing. ‘Aan de randen van grote steden en in binnensteden van kleinere steden speelt de auto nog steeds een rol van betekenis, terwijl in winkelstraten fietsers als hinderlijk worden ervaren’, aldus Van Ommeren. Dat de auto nog steeds een rol speelt in (grote) steden blijkt bijvoorbeeld in Amsterdam. In de hoofdstad zijn nog nooit zoveel auto’s geweest als nu.

Mentaliteit

Zowel Van Ommeren en Talens pleiten voor een andere ruimtelijke inrichting. Volgens hen mag er nog wel meer ruimte voor de fiets komen. Ze noemen beiden fietsstraten en bredere fietspaden. In een fietsstraat ligt rood asfalt en is de auto te gast. Straten worden echter pas een fietsstraat bij een bepaalde hoeveelheid fietsers. Bovendien werkt het ook psychologisch. Talens: ‘Als er meer auto’s dan fietsers rijden, dan gaan auto’s vanzelf harder rijden. Ondanks het rode fietsasfalt.’ In kleinere steden zijn  er vaak niet genoeg fietsers op bepaalde wegen om te vormen tot fietsstraat. Daar ligt dus weer een ander ruimtelijk vraagstuk.

Van Ommeren benadrukt dat hij geen tegenstander is van de auto (‘Ik gebruik ‘m zelf ook weleens voor de boodschappen’) maar vindt wel dat de drempel voor autogebruik in de centra voor grote steden voor sommige groepen nog te laag is. ‘In Amsterdam rijden veel auto’s met buitenlandse kentekens. Voor toeristen is het parkeren nog helemaal niet zo duur als je dit vergelijkt met vier treinkaartjes naar Amsterdam. En bewoners die 90 procent van de tijd hun geparkeerde auto in de straat hebben staan, dat is natuurlijk ook geen voorbeeld van efficiënt ruimtegebruik. In kleinere steden is goede bereikbaarheid met de auto van een veel groter belang. Zeker omdat de ov-verbindingen daar minder goed zijn.’ Toch ontwaren Talens en Van Ommeren een algehele mentaliteitsverandering: de fiets is bij veel mensen en in veel steden populair.

Van Ommeren maakt duidelijk dat we niet alles kunnen doen met de fiets en dat de stad niet volledig op de tweewieler moet worden ingericht. ‘De hulpdiensten moeten nog in de stad kunnen komen. Ook die leuke spullen die in de winkelstraten liggen, komen daar niet zonder een groot bevoorradingsvoertuig.’ Hij denkt dat we in de toekomst veel efficiënter met de beschikbare ruimte omgaan. ‘Misschien vervoeren we onszelf later op compacte deelfietsjes, op slimme skeelers of steps die je op kunt vouwen en meeneemt in je rugzak.’                                    

Stadszaken
Stadszaken
Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort
redactie@stadszaken.nl