Column Pieter Hendrikse, CEO JLL

De behoefte aan een langetermijnvisie voor de toekomst van de luchtvaart in ons land is groter dan ooit. Om te beginnen met de luchtvaartnota 2020-2050, die nog dit jaar moet verschijnen. Kiest het kabinet ervoor krampachtig te blijven zoeken naar uitwegen in de polder, of positioneren we Schiphol nu echt als economische motor voor Nederland?

Tot en met 2020 geldt op Schiphol een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar, in 2017 goed voor 76 miljoen passagiers. Hoe het daarna verder moet, is nog onduidelijk. Begin dit jaar zag Hans Alders zich genoodzaakt zijn opdracht voor een advies over de ontwikkeling van Schiphol terug te geven aan minister Van Nieuwenhuizen. Er was geen compromis bereikt over groei van de luchthaven tot 2030, waarmee het polderoverleg over de luchtvaart definitief mislukt lijkt. Het is nu aan de minister om een helder toekomstperspectief te laten zien.

De oplossing ligt voor de hand en is de afgelopen maanden al veelvuldig onderwerp van discussie geweest in de media: Schiphol moet verhuizen naar zee. Een tunnel onder de duinen verbindt straks de air-side op het nieuw te bouwen eiland met de land-side die op de huidige locatie blijft bestaan. Voor veel passagiers is dat de beste oplossing. Voor vier op de tien van hen is Nederland namelijk niet het begin- of eindpunt van hun reis. Zij zijn op doorreis en zien de Hollandse luchten alleen door het raam als ze van gate naar gate lopen. Deze passagiers hebben de nabijheid van de luchthaven tot Amsterdam helemaal niet nodig.

Schiphol-Stad

Tegenstanders slaan ons om de oren met de kosten van een verhuizing naar zee. Uit een quickscan die het ministerie van IenW eind maart naar de Kamer stuurde, kwam een raming van 33 tot 46 miljard euro. Een enorm bedrag, maar we krijgen er veel voor terug. We verwijderen de grootste bron van CO2, geluids- en fijnstofvervuiling uit de drukke Randstad en creëren in plaats daarvan ruimte voor Schiphol-Stad, een plek waar we het nijpende tekort aan ruimte voor woningen en bedrijvigheid kunnen opvangen. Met de grondopbrengsten van deze nieuw te ontwikkelen stad kunnen we alvast een deel van de kosten voor de nieuwe luchthaven op zee dekken. De toegenomen kwaliteit van leven leidt bovendien tot een waardestijging voor bestaand vastgoed in het invloedsgebied van Schiphol. Op dit moment zoekt JLL uit hoe hoog die baten precies zijn.

Een investering in Schiphol op zee is dus een investering in de vitaliteit, de rentabiliteit en de toekomst van ons land. Ook voor institutionele beleggers liggen er kansen. Vorige maand nam pensioenuitvoerder APG nog voor ongeveer 1 miljard euro een belang van bijna 17 procent in de Brusselse luchthaven Zaventem. Andere institutionele beleggers stonden klaar om dit aandeel te kopen, maar zij visten achter het net. Partijen die graag willen investeren in een buitenlandse luchthaven, zouden we ook moeten kunnen mobiliseren om te investeren in de vernieuwing van Nederland.

Expertise

We hebben alle expertise al in huis. Nederlandse waterbouwers bouwden twintig jaar gelden al mee aan de grootste vrachtluchthaven ter wereld: het vliegveld Chek Lap Kok dat is aangelegd op een kunstmatig eiland voor de kust van Hong Kong. Schiphol op zee kan daarmee een project worden dat past in de traditie van de Deltawerken en de twee Maasvlaktes.

Lees ook: Gijs van den Boomen over Schiphol op Zee: 'Wij hebben de halfvolle kant van het glas willen belichten'
Stadszaken
Stadszaken
Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort
redactie@stadszaken.nl