Rotterdamse draagt niet bovengemiddeld bij aan de economie. Bovendien ondervindt Rotterdam veel concurrentie van de door China opgekochte haven van Piraeus.

RLI legt pijnlijke realiteit bloot: verdere uitbreiding van Schiphol en Rotterdam levert te weinig op

Vandaag bevestigde de Raad voor de Leefomgeving en infrastructuur (Rli) wat we misschien al wisten: Rotterdam en Schiphol dragen niet bovengemiddeld bij aan de Nederlandse economie. Bovendien staat de concurrentiepositie van Rotterdam onder druk door de opkomst van Piraeus, stelt het Rli. In NG INFRA berichtten we vorig jaar al over de opkomst van de door China gedomineerde Griekse haven, en het is actueler dan ooit.

Lees ook: RLI: 'Vervang Mainportbeleid door vestigingsbeleid

Dit artikel is een bewerking van een artikel dat vorig jaar is gepubliceerd in NG INFRA magazine

Rond 1990 spraken we van een ‘global shift’ – een verschuiving van het kantelpunt van de wereldhandel van de atlantic naar de pacific. Dat had te maken met de opkomst van de Aziatische tijgers Japan, Zuid-Korea, Hongkong en Singapore. Wat niet veranderde, was de dominantie van de VS. Sterker: door de val van De Muur waande de VS zich machtiger dan ooit.

25 jaar later moet de VS haar dominante positie geleidelijk aan afstaan aan China. Anders dan de tijgers van weleer is China geen ‘junior partner’ van de VS, maar een regelrechte bedreiging voor de Amerikaanse hegemonie. En waar de VS deze hegemonie bewaakte door overal op aarde militairen te stationeren, legt China wegen en spoorlijnen aan, vooral in Afrika en Centraal-Azië.

'Het klinkt buitenstaanders misschien ironisch in de oren, maar Piraeus is een nieuwe schakel op de route van China naar Europa'

‘De relatie tussen infra en geopolitiek is erg direct geworden en dat komt vooral door de opkomst van China’, zegt Frans-Paul van der Putten, Senior Research Fellow bij Instituut Clingendael. ‘Landen die lange tijd veel invloed hebben gehad, zoals Japan en Zuid-Korea, worden minder belangrijk. Het verschil met Japan is dat China heel groot is. En heel anders dan Japan. China is een geopolitieke rivaal van de VS. De opkomst van China is de grootste geopolitieke verandering sinds het einde van de Koude Oorlog. Je kan daarom ook zeggen: het is een lange tijd heel rustig geweest.’

Nieuwe afzetmogelijkheden

Dat het zwaartepunt van de wereldeconomie zich steeds meer richting Azië beweegt, is evident. Belangrijker is het enorme belang dat China hecht aan infrastructuurontwikkeling in Afrika en Centraal-Azië. Die infrastructurele expansiedrift heeft meerdere oorzaken. De eerste is heel praktisch. Van der Putten: ‘Het moment dat China massaal in infrastructuur ging investeren, viel niet toevallig samen met de crisis in Europa en de VS. China, die voor haar economische expansie decennialang afhankelijk was geweest van export naar de VS en Europa, kon haar producten niet meer kwijt. Dat was een probleem, want China had enorme valutareserves. Om de groei van de economie vast te kunnen houden, is daarom een nationaal infrastructuurprogramma afgekondigd. In een paar jaar tijd werden in China tientallen spoorlijnen, wegen, vliegvelden en havens aangelegd. De hoop was dat de Westerste economieën zich zouden herstellen, waarna China haar oude rol als fabriek van de wereld zou kunnen continueren.’

Maar het herstel bleef uit. Dus moesten ze wat nieuws verzinnen. In China lagen inmiddels voldoende spoorlijnen en havens. Maar valuta waren er nog steeds in overvloed en inmiddels was er ook veel bouwcapaciteit die ergens ingezet moest worden. Van der Putten: ‘Het leek dus een logische gedachte om die valuta en bouwcapaciteit te exporteren naar Centraal-Azië, Afrika en Latijns-Amerika. Chinese bouwbedrijven verdienen daar geld door spoorwegen aan te leggen, banken kunnen als financiers hun valuta kwijt. Omgekeerd wordt in ontwikkelingslanden een economische ontwikkeling afgedwongen en daarmee nieuwe afzetmogelijkheden voor de Chinese industrie.’

Van pacific naar méditerannée

Een ander motief om vooral in Afrika en Centraal-Azië te investeren, is vooral geopolitiek gedreven. Van der Putten: ‘Obama heeft een paar jaar geleden een nieuwe buitenland-strategie afgekondigd. Voor de VS is de EU minder belangrijk geworden, het Midden-Oosten blijkt een bodemloze put. Maar Azië is voor de VS van cruciaal belang, heeft Obama gezegd. De nieuwe strategie heet daarom ‘Rebalance to Asia’. Onderdeel van deze strategie is het sluiten van nieuwe vrijhandelszones met Aziatische landen als Japan en met de EU, maar zonder China. De VS kijkt namelijk naar China als concurrent. Om de geopolitieke invloed van China af te remmen, stuurt de VS aan op meer militaire aanwezigheid in landen die China omringen en waar de VS wél bondgenoot mee is. Daardoor is de rivaliteit tussen de VS en China sterker geworden. Amerika en China beschouwen elkaar als potentiële militaire vijanden. Omdat de VS door haar bondgenootschappen een erg sterke geopolitieke positie in Azië heeft, zoeken de Chinezen politiek-economische invloed in Afrika en Centraal-Azië. Daarom wil China de zijderoute nieuw leven inblazen, die loopt van Xinjiang in het noordwesten van China tot de Baltische zee (de ‘Silk Road Economic Belt’) en de maritieme variant die China via de Indische Oceaan met Afrika en het Middellands Zeegebied verbindt (de ‘21st Century Maritime Silk Road’). Het primaire middel daarvoor is infrastructuur.

Griekenland als poort naar Europa

Het lijkt er dus op dat China, deels uit nood geboren, een nieuwe global shift probeert te forceren, waarbij de nieuwe zijderoute het schakelpunt wordt in de wereldhandel. Althans, zo ziet China het graag. Wat betekent deze ontwikkeling voor ons, en vooral: voor onze infra? Van der Putten: ‘Het klinkt buitenstaanders misschien ironisch in de oren, maar Piraeus is een nieuwe schakel op de route van China naar Europa. COSCO – een Chinees staatsbedrijf – investeert al vanaf 2009 in deze Griekse havenstad. Piraeus is al paar jaar de grootste groeier. Nu strijden APM (een dochter van de Deense rederij Maersk) en COSCO om de overname van het havenbedrijf van Piraeus dat op last van de EU en het IMF te koop is gezet. Zwakke schakel is nog de achterlandverbinding vanuit Piraeus. China heeft daarom plannen voor het aanleggen van een nieuwe spoorlijn en wil Athene via een HSL met Budapest verbinden, als onderdeel van een omvangrijker HSL-plan voor Europa. Vanwege de toegang tot Europa is het voor China van het allergrootste belang dat Griekenland bij de EU blijft.’

De vraag is hoe wij vanuit Nederland op deze ontwikkeling moeten reageren. Van der Putten: ‘Rotterdam is nog altijd een belangrijke haven, ook voor China. Maar voor China’s handel met Centraal- en Oost-Europa ligt Piraeus gunstiger dan Rotterdam. Dat is op lange termijn een enorme bedreiging voor Rotterdam, de grootste haven van Europa. Bovendien dreigt de nieuwe groeimarkt in Centraal-Europa ontsloten te worden door de nieuwe spoorverbindingen vanuit China. Dit zijn zulke grote processen, en die kun je niet tegenhouden.’’

Met z’n allen naar Piraeus?

Van der Putten: ‘Ik denk dat we met alle betrokken partijen – de Nationale overheid, de Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen – gezamenlijk moeten kijken wat de zijderoute voor ons betekent. Vroeger stond altijd de vraag centraal hoe we snel en efficiënt spullen vervoeren naar Duitsland. In de toekomst krijgen we meer lange-afstand spoorwegnetten tussen Europa en China. De vraag is welke rol Nederland daarin kan spelen. Je ziet dat we in een uithoek liggen, in het verre Westen. Hoe kunnen we toch een actieve rol blijven spelen? Er rijden nu al treinen vanuit China naar Duisburg, daar is een grote overslagterminal. Anderhalf jaar geleden was de Chinese president op bezoek bij deze terminal. Kan die lijn worden doorgetrokken naar Rotterdam? Een ander agendapunt: Nederland zou wellicht ook iets kunnen doen met Piraeus. Kijk naar HP, dat verscheept ongelofelijk veel materiaal van van China naar Europa. Zij waren het eerste bedrijf dat structureel gebruik maakte van een reguliere het spoorverbinding tussen China en Duitsland. Ze hebben een belangrijk deel van hun distributie-activiteiten voor de Europese markt verplaatst van Rotterdam naar Piraeus.’

Van der Putten vervolgt: ‘Een Chinese journalist vroeg mij hoe het met de onderlinge taakverdeling zat tussen de grote havens van Noord-West Europa. We moeten niet wachten tot China zulke keuzes voor ons maakt; we kunnen hier zelf op anticiperen door samen te werken en keuzes te maken. Een betere coördinatie en samenwerking binnen de EU is essentieel. Maar de urgentie wordt nog onvoldoende gevoeld om dat voor de hele EU voor elkaar te krijgen. Het beste alternatief op korte termijn is dat we in kleine setting met elkaar gaan samenwerken.’

Hoe verhouden deze verhalen over de stormachtige opkomst van China zich tot de vallende koersen op de beurs? Blijkt het wonder van China uiteindelijk dan toch een luchtbel? ‘Ik ben het ermee eens dat de Chinese economie voor grote uitdagingen staat. Maar om nu al te zeggen dat het einde van de Chinese economische expansie in zicht is, vind ik té voorbarig.’

One Belt, One Road: grootste infraproject ooit

Begin 2013 lanceerde de Chinese regering haar ‘Silk Road Economic Belt’-programma dat tot doel heeft samenwerking op gang te brengen voor het aanleggen en verbeteren van bestaande infrastructuur van Xinjiang in het Noordwesten van China tot aan de Baltische zee in Europa. In oktober van datzelfde jaar presenteerde de regering een maritieme variant: de ‘21st Century Maritime Silk Road’ dat tot doel heeft de verbinding van China via de Indische Oceaan met Afrika en Europa te verbeteren. Daarvoor zijn nieuwe havenontwikkelingen in Zuidoost-Azië, de Indische Oceaan en de Oostelijke Méditerranée nodig. De Chinese regering gebruikt de term ‘One Belt, One Road’ om aan de verbondenheid van deze twee routes te refereren. Ze dienen immers hetzelfde doel. De projecten worden gefinancierd, ontwikkeld, bevoorraad en soms zelfs geëxploiteerd door Chinese staatsbedrijven of bedrijven die een nauwe relatie onderhouden met de Chinese regering. 

Ontsluiten Chinezen straks onze bedrijventerreinen?

Nederland worstelt al geruime tijd met de vraag in hoeverre we buitenlandse investeerders toelaten tot onze cruciale infrastructuren. Andere West-Europese landen kampen met dezelfde vraag. Want op zich is er wel behoeft aan buitenlandse geldschieters, maar wat zet je op het spel? Frans-Paul van der Putten: ‘Vroeger hadden we relatief weinig te vrezen van buitenlandse investeringen. Die kwamen meestal vanuit landen waarmee we veel gedeelde belangen hadden en bovendien waren we zelf een grote investeerder in het buitenland. Het was dus gunstig voor ons om een open systeem na te streven. Inmiddels zijn we in een tijd beland, waarin we ontdekken dat er andere landen zijn met veel meer geld dan wij, landen waar wij ons niet per se politiek comfortabel bij voelen. Dat brengt een nieuwe discussie op gang. We zijn nu nog steeds heel open voor buitenlandse investeerders, maar moeten we dat zo houden? Carlos Slim (América Móvil) is via een ingenieuze beschermingswal de deur gewezen bij de overname van KPN en het parlement heeft op de valreep bepaald dat ons hoogspanningsnet in staatshanden moet blijven. Ik denk dat je niet moet wachten tot er weer een investeerder voor de deur staat om een controversiële overname te doen, maar in plaats daarvan snel een strategie moet ontwikkelen waarin je in heldere lijnen uiteenzet wat je wel en wat je niet uit handen wil geven aan buitenlandse investeerders.’

Moeten we volgens Van der Putten op termijn Chinese investeerders toelaten om betere verbindingen tussen Europese regio’s te realiseren? Want dat is nodig. Van der Putten: ‘Voorlopig onderscheidt China twee soorten landen: ontwikkelingslanden waar ze investeren in harde infra en West-Europa waar ze niet zozeer in infra investeren, maar dat ze wel zien als belangrijke bestemming en samenwerkingspartner. Maar als de Chinezen het gevoel krijgen  dat er nog behoefte is aan nieuwe infra, dan lijkt het me best mogelijk dat zij ook in West-Europa spoorlijnen gaan aanleggen.’

 

Stadszaken

 

Stadszaken
Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort
redactie@stadszaken.nl