In een vorig artikel werd gesuggereerd dat openbare laadpunten snel winstgevend zullen zijn. 'Die businesscase blijkt stukken lastiger', stelt Pieterson.

In een vorig artikel op Stadszaken werd gesuggereerd dat openbare laadpunten snel winstgevend zullen zijn. 'Die businesscase blijkt stukken lastiger', stelt Andrej Pieterson. De commercieel manager van Alewijnse ziet dat enkel durfkapitalisten met subsidies een kans hebben.

De opkomst van de elektrische auto gaat gestaag door. Zelf denk ik dat de échte groei nog een jaar of twee op zich laat wachten. Dan komen modellen met een goede actieradius op de markt die ook voor Jan Modaal geschikt zijn. Naast de elektrische auto heb je natuurlijk ook de bijtellingknallers, de standaardmodellen met een stekkertje eraan. Goed voor een dikke dertig kilometer volelektrisch of puur om als eerste bij de stoplichten weg te zijn.

Ondanks deze wat dubieuze koopredenen hebben deze modellen wel voor acceptatie van elektrisch vervoer gezorgd. Het plaatsen van laadpunten is daar direct aan gerelateerd. In 2020 verwachten we 200.000 elektrische voertuigen. Maar als we naar de cijfers kijken, geven die een iets genuanceerder beeld. Want op dit moment zijn 91.000 elektrische voertuigen geregistreerd, maar daarvan zijn er maar 9.700 volledig elektrisch. De overige voertuigen zijn dus gewoon fossiele petroleumpruttelaars met een beetje elektrische ondersteuning.

Als we die cijfers aanhouden, kunnen we dus aannemen dat er in 2020 ongeveer 20.000 echte elektrische voertuigen zijn. Eigenlijk is hiermee het laadpuntenprobleem al opgelost. Want alleen deze échte Battery Electric Vehicles (BEV's) zijn volledig afhankelijk van een laadpunt. Als gemeente wilt u natuurlijk dat ook die halve elektrische auto’s zo veel mogelijk elektrisch rijden. Daarom wilt u graag veel laadpunten. Er zijn verschillende opties en een daarvan is het openbare laadpunt.

Businesscase openbaar laadpunt

Een laadpaal geschikt voor betaling met laadpassen van alle aanbieders, met een capaciteit van een 3x35 Ampère-aansluiting (22kw laadvermogen bij 1 auto of twee keer 11kw bij twee aangesloten voertuigen) kost 2.990 euro excl. btw en 1.000 euro voor onderhoud, vastrecht en jaaraansluiting per jaar. Klik hier voor meer informatie over het rekenmodel.

U wilt het laden graag stimuleren, dus vraagt u niet meer dan een bewoner thuis uit zijn eigen stopcontact moet betalen. Maar wel graag groene stroom, dus komt de prijs op 25 cent per kWh. Als grootverbruiker betaalt u 9 cent (incl. transportkosten en energiebelasting), maar u moet ook nog rekening houden met de verwerking van de betalingen van alle laadpasaanbieders. Hier gaat nog eens 7 cent verloren. U ontvangt dus 18 cent met een brutowinst van 9 cent per kWh (bedragen gebaseerd op de tarieven van 2015).

Businesscase met Tesla’s

In een vorig artikel werd gesuggereerd dat je bij twee Tesla’s per dag winst maakt. Daar komen we met bovenstaande uitgangspunten snel achter. Een Tesla P85 is het model met de grootse accucapaciteit. Deze is goed voor een opslag van 85 kWh. In voor u als exploitant het meest positieve geval komen deze twee Tesla’s iedere dag volledig uitgeput op hun laatste vonkje de parkeerplaats opgerold (realistischer is dat ze minimaal nog 20% capaciteit overhebben).

De laadpaal kan maximaal 22kw leveren. Hiermee kan hij deze Tesla’s gezamenlijk in 7,7 uur opladen (2x 85 kWh = 170 kWh / 22 kW = 7,7 uur). Met deze 170 kWh verdient u met uw 9 cent dus 15,30 euro per dag. Twee van deze klanten brengen uw Return On Investment op 270 dagen! Deze twee Tesla’s rijden dan wel een ruime 328.000 km per jaar en hebben dan wel weer heel weinig tijd om stil te staan bij de openbare laadpaal.

Realistisch exploitatiemodel

De werkelijkheid is dan ook weerbarstiger. Tesla heeft overal gratis laadpunten; de Tesla super chargers. En de meeste Tesla-eigenaren hebben ook wel een oprit bij hun villa. Daarnaast zijn de meeste auto’s geen Tesla’s, maar plug-in-hybrides met een gemiddelde accucapaciteit van 12 kWh. Als we dus weer met onze voetjes terug op aarde staan, ziet een realistisch exploitatiemodel er als volgt uit:

Twee keer een plug-in-hybride opladen met gemiddeld 10 kWh per voertuig, vijf dagen per week = 5.200 kWh per jaar x 9 cent is een winst van 468 euro per jaar. Daarmee betaal je de onderhoudskosten nog niet eens! Het vastrecht voor je openbare laadpunt van 3 x 35 Ampère is al 600 euro per jaar. Openbare laadpunten zijn dus niet te exploiteren. Zelfs als je de aanlegkosten halveert en dat eveneens doet met de onderhoudskosten, houd je nog een gat over.

Huispalen

Maar het is niet alleen maar kommer en kwel, want er is ook nog het verlengd privaat oplaadpunt. Dit is een openbaar laadpunt dat niet is aangesloten op het openbare net, maar op de huisaansluiting van een bewoner. Als deze bewoner dan zijn met zonnepanelen opgewekte energie verkoopt, is het verhaal een stuk gunstiger en heb je geen energiekosten of extra kosten voor de aansluiting. De laadpaal zit vaak bij de leaseauto of kan tegen een klein bedrag worden geüpgraded voor een openbaar model. Hierbij valt je ROI makkelijk binnen een jaar. En kun je bovendien je zonnepanelen nog sneller terugverdienen. Je eigen energie verkopen is alleen wel een grijs gebied

De conclusie is dat je als durfkapitalist met steun vanuit Europa wel voorzichtig kunt beginnen met de aanleg van een laadpuntnetwerk in de openbare ruimte, maar dan kun je de pech hebben dat iedereen zijn auto thuis via zijn zonnepanelen oplaadt.