2018 wordt het openingsjaar van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Ook de gloednieuwe Utrechtse Uithofsneltram wordt kort daarna opgeleverd. Dat is mooi. Maar op welke grote railopeningen mag Nederland zich in de jaren daarna verheugen?

De ontnuchterende waarheid: vrijwel niets. En dat is uitzonderlijk. Ik heb even wat huiswerk gedaan en alle opleveringen van naoorlogs nieuw spoor voor personenvervoer op een rij gezet. Dat wil zeggen: hoogwaardig spoor op vrije baan, dus sneltram, metro en trein. De lezer mag van mij aannemen dat onderstaand plaatje een aardig beeld geeft van de Nederlandse railaanleg in de afgelopen decennia:

Sinds 1968, toen de eerste metrolijn in Rotterdam werd geopend, waren er altijd grote, aansprekende railuitbreidingsprojecten in voorbereiding of in aanbouw. Altijd lagen er wel ergens nieuwe openingen in het verschiet: metrolijnen, Schiphollijn, hogesnelheidlijnen, Flevolijn, spoorverdubbelingen op allerlei trajecten in het land, Zoetermeerlijn enzovoorts. Bovendien waren er de niet in dit staatje opgenomen (want geen spoorstaven) ‘Nieuwe SleutelProjecten’ (NSP), die de afgelopen jaren grotendeels zijn opgeleverd: de indrukwekkende nieuwe railtempels Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, Den Haag Centraal, Arnhem Centraal en Breda.

Maar binnenkort kunnen de railbouwbedrijven hun gereedschap in de kast leggen. De grafieklijn zakt weg naar bijna nulniveau. Aangezien er tussen een principebesluit tot aanleg van grote railinfrastructuur en de oplevering ervan vele jaren zitten, vaak zelfs meer dan tien jaar, gaan we een lange droogteperiode tegemoet als er niet heel snel nieuwe rails aan de pijplijn worden toegevoegd. En dat juist in een tijd dat iedereen spreekt over een duurzame transitie. Juist in een tijd waarin volgens mobiliteitsvoorspellingen ‘Nederland vastloopt’. Juist nu volgens eigen zeggen het ‘groenste kabinet ooit’ is aangetreden. Maar de huidige railvisie op Nederland is als mijn visie op waterbeheer in Namaqualand: leeg. Een blinde vlek.

Spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam

Ik zie de lezer fronsen. Staat er echt niets meer te gebeuren? Nee, na volgend jaar zijn er geen wezenlijke railuitbreidingen meer waarover een concreet besluit is genomen. Geen nieuwe horizonnen, geen New Deals. Ja, gewone dingen, zoals ergens een nieuwe voorstadshalte. Een nieuw wisselcomplex. Afronding van wat lopende zaken. Een paar kilometertjes spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam. Prima, maar niet wezenlijk.

En het Amsterdamse Zuidasdok dan? Nee, want die investering zit ‘m vooral in een ondergrondse A10, asfalt dus. En het ‘Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)’ dan, dat met grote woorden wordt uitgerold? Daar is inderdaad wel wat voor nodig, zoals  – toegegeven – het behoorlijk dure nieuwe beveiligingssysteem ERTMS. Maar tot nieuwe sporen en verbindingen leidt het allemaal niet. Integendeel: volgens eigen schrijven van Prorail is ‘zo min mogelijk nieuwe infrastructuur aanleggen’ een belangrijke voorwaarde voor PHS. Need I say more?

Volgens eigen schrijven van Prorail is ‘zo min mogelijk nieuwe infrastructuur aanleggen’ een belangrijke voorwaarde

Precies deze week wordt er in Den Haag gesproken over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De miljarden lijken wederom geschud: asfalt wordt vooral uitgebreid, rail wordt vooral ‘geoptimaliseerd’. Er is een vreemd schisma ontstaan in onze beoordeling van knellende mobiliteitsjassen: de asfaltjas mag overal breder, maar voor de railjas komen we niet verder meer dan het aanhalen van de buikriem. En dat terwijl Nederland het drukstbereden spoornet ter wereld runt. ‘Topsport’, noemde staatssecretaris Van Veldhoven het kort geleden zelf ook.

A-nummers

Het nieuwe regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’ bevat echter vooral veel A-nummers: snelwegverbredingen die slechts nog meer zeeën van auto’s opwekken die straks onze verdichtende steden niet meer in kunnen. Terwijl raillijnen de steden juist wel goed ontsluiten en een véél hogere vervoerscapaciteit hebben. Niet voor niets bouwen ze in China aan nieuwe spoor- en metrolijnen alsof hun leven ervan afhangt. Maar het Nederlandse regeerakkoord doet slechts abstracte handreikingen; Schiphol, de Utrechtse Uithof en Hamont-Weert zijn de enige concrete plekken die voorzichtig in verband worden gebracht met nieuwe infrastructuur.

Op gemeentelijk en regionaal niveau is er vaak meer visie en ambitie. Zo wordt er in mijn eigen werkgemeente Amsterdam volop nagedacht over nieuwe metrolijnen. Maar in Nederland zijn financiële rijksprioriteiten nu eenmaal onmisbaar om echte stappen te kunnen zetten. Ondertussen is het schrappen van de dividendbelasting het meest spraakmakende dat ons nieuwe kabinet heeft weten te verzinnen. Men laat liever 1,4 miljard per jaar vernevelen in het buitenland, met werkgelegenheid in enkele hoofdkantoren als enige argument.

Bouwen aan publieke waarde: ook dat is een goed vestigingsklimaat.

Investering van die miljarden in nieuwe railinfra zorgt echter ook voor banen. Veel jarenlange, nuttige banen voor Nederlandse bedrijven. Bedrijven die met trots hadden kunnen bouwen aan aansprekende nieuwe railinfrastructuur voor de gewone Nederlander. De wensen en mogelijkheden zijn legio, want het Nederlandse openbaar vervoernet is verre van perfect of voltooid: een Zuiderzeelijn, een spoorlijn Utrecht-Breda/Dordrecht, meerzijdiger ontsluitingen van vele groeikernen en Vinexwijken, heractivering van de spoorlijn Amersfoort-Veenendaal-Kesteren, verbreding van meer bestaande spoorlijnen om sprinters te kunnen scheiden van intercity’s, uitbouw van RandstadRail, nieuwe metrolijnen in het sterk groeiende Amsterdam enzovoorts. Mooie ambities die Nederland bereikbaarder èn duurzamer maken, met een fijnmaziger en stabieler ov-netwerk voor iedereen. Publieke Werken: een oude term met wat spruitjeslucht, maar net zo nodig als vroeger. Bouwen aan publieke waarde: ook dat is een goed vestigingsklimaat.

Hernieuwde railambitie

Als al die aangelegde raillijnen uit bovenstaande grafiek nu een kwakkelend bestaan hadden geleid, dan hadden de hedendaagse visielozen misschien een punt gehad. Maar het tegendeel is waar: vrijwel al die lijnen worden veel gebruikt of zijn zelfs overbelast. Stel je voor dat de vorige generaties net zo visieloos zouden zijn geweest als de huidige gezagsdragers. Dan had er nu geen Schiphollijn gelegen en had Rotterdam geen metro gehad. Kunnen we ons dat voorstellen? We mogen de vorige generaties dankbaar zijn voor hun lef en inspanningen.

Nu is het onze verantwoordelijkheid om te zorgen voor de volgende generatie. De hoogste tijd dus voor een hernieuwde railambitie. En dat heeft eigenlijk niets met politiek te maken. Het is common sense en voor elk wat wils: aanleg van railinfra is duurzaam, biedt een werkend alternatief voor files, is goed voor Nederlandse bedrijven en werknemers, voorziet goed in een vergrijzende samenleving, houdt onze groeiende en verdichtende steden bereikbaar, draagt bij aan klimaatdoelstellingen en, ook belangrijk: we bouwen ermee aan nieuwe saamhorigheid en nationale trots. Een soort Wilhelmus, maar dan iets waar je wat aan hebt. Wie doet er mee?

Martin van der Maas
Planoloog bij de gemeente Amsterdam