Weer was staatssecretaris boos op de NS, dat er een potje van maakt op de HSL-Zuid. En weer dreigt ze de concessie aan een ander te vergeven. Realistisch?

Weer was de staatssecretaris boos op de NS, dat er een potje van maakt op de HSL-Zuid. En weer dreigt de staatssecretaris de concessie aan een concurrerende aanbieder te vergeven, zeker nu het spoorbedrijf geen beterschap belooft. Maar hoe realistisch is dat? 5 vragen aan hoogleraar tansportbeleid Bert van Wee (TU Delft).

1. Zowel ProRail als de NS wijten de vertragingen op de HSL aan ‘gebreken’ aan de infrastructuur. Volgens het ministerie veroorzaakt de NS de vertragingen zelf. Waar ligt het knelpunt echt?

‘De technische problemen met de spoorinfrastructuur spelen natuurlijk een rol, maar er wordt er ook gewoon met verkeerd materieel op de HSL gereden. Dat kun je ProRail niet verwijten. Het is dus een combinatie van factoren.’

2. De staatsecretaris dreigt nu (alweer) ‘haar’ spoorbedrijf van het spoor te drukken. Hoe realistisch acht u dit?

‘Uit promotieonderzoek van Arnoud Mouwen blijkt dat alleen de dreiging van marktwerking al heeft gezorgd voor verbeteringen in de railsector, zeker bij de NS. Ik denk dat het daarom goed is om de NS continue eraan te herinneren dat ook iemand anders op de HSL kan rijden. Maar ik moet zeggen dat ik het niet zo snel zie gebeuren en daar heb ik eigenlijk wel begrip voor. Want als je eenmaal openbaar aanbesteedt en de ander gaat er met de winst vandoor, is het exit NS. Zoiets is niet meer makkelijk terug te draaien. Omgekeerd moet je ook wel een goede reden hebben om zo’n spoorlijn onderhands aan de NS te blijven gunnen. Als het voordeel niet evident is, heb je politiek geen goed verhaal. Ergo: het gaat wel om belastinggeld.’

3. Dan heeft de NS in elk geval alle schijn tegen. We plukken al 15 jaar de wrange vruchten aanbestedingsdrama dat begon met de veel te hoge inschrijving door NS en KLM op de HSL-Zuid, en vooralsnog eindigde met het Fyra-debacle. Dus maar een ander?

‘Voormalige NS-baas Jan Timmer noemde dit een vestzak-broekzak constructie. De tekorten op de exploitatie zouden toch weer bij de staat terecht komen. Dat is natuurlijk geen goed vertrekpunt voor goede marktwerking. Marktwerking zorgt vaak voor een beter product en/of lagere prijzen. Dit is in beginsel ook denkbaar voor het kernnet dat nu ondershands aan de NS is gegund. Maar realiseer je tegelijk dat de NS wel “ons” nationale spoorbedrijf is. Dat brengt sentimenten met zich mee, al kan ik niet hard maken of dit bij de NS net zo sterk aanwezig is als bijvoorbeeld bij Schiphol. Het speelt denk ik sterker voor het kernnet dan voor de HSL-zuid.' 

'Het lijkt me ondenkbaar dat de Europese Commissie zal toestaan dat een van de bieders boven de marktprijs gaat'

'Dan nog vergt het politieke lef om de NS te passeren. Ook de vakbonden zullen zich gaan roeren. Daar komt nog bij dat je als politicus veel te verliezen hebt als zo’n wisseling van de wacht verkeerd uitpakt. Dan heb je de poppen aan het dansen. Het vervelende is dat je van te voren moeilijk kunt inschatten wat marktwerking in een individueel geval oplevert.’

4. Begin 2016 jaar stemden het Europees Parlement, de Europese Commissie en 28 lidstaten (inclusief het VK) in met het zogeheten ‘Vierde Spoorpakket’, dat een geïntegreerde markt voor personenvervoer in heel Europa moet regelen. Openbaar aanbesteden van spoorcontracten wordt daarmee de norm, onderhands gunnen de uitzondering. Het doel: lagere prijzen voor de treinreiziger en betere treindiensten. Vanaf 2019 gaan de nieuwe regels van kracht. Gelooft u in de heilzame werking van dit Vierde Spoorpakket?

‘Uit de internationale literatuur blijkt dat concurrentie in de vervoersmarkt vaker positief dan negatief heeft uitgewerkt. De luchtvaart is daar een goed voorbeeld van. De prijzen daalden, de service verbeterde. Natuurlijk heeft het spoor kenmerken die concurrentie bemoeilijken, maar er zijn ook mensen die zeggen dat de spoorsector van nature geen innovatieve sector is, juist omdat ze niet wordt onderworpen aan de tucht van de markt. Meer marktdruk zou ook in dat perspectief goed zijn. En er zijn landen waar een geliberaliseerde spoormarkt heel behoorlijk functioneert, zoals in Engeland, na wat opstartproblemen.’

5. Wat zou die geïntegreerde Europese spoormarkt kunnen betekenen voor de HSL-Zuid, en de NS?

‘Het ligt voor de hand dat, zodra de HSL-Zuid opnieuw als losse concessie wordt aanbesteed, deze nieuwe Europese aanbestedingsregels erop van toepassing zijn. Het lijkt me daarbij ondenkbaar dat de Europese Commissie zal toestaan dat een van de bieders, beschermd door de nationale overheid, boven de marktprijs gaat zitten om de concessie veilig te stellen. In dat geval moet de NS dan toch serieuze concurrentie vrezen.’