Met méér autobezoekers méér winkelomzet: de feiten over het effect van gratis parkeren

Parkeren. Een van de meest beladen onderwerpen in de retail. Dat bleek al in augustus 2014. Toen wij een artikel publiceerden over de relatie tussen winkelbezoek en parkeren. Er kwam veel response op dit artikel. Van velen die de conclusies voor 100% onderstreepten.

Maar ook van mensen die emotioneel reageerden. En soms zelfs boos. Maar ons devies is: laat de emotie het niet winnen van de ratio. In ieder geval niet na het lezen van dit vervolgartikel. Een artikel met de meest recente data over parkeren en de relatie met de winkelomzet.

Hierna volgen de feiten. Waarbij ik verwijs naar deze link voor de volledige tekst (met twee mede-auteurs) van het artikel waarop deze column is gebaseerd.

Rapport ‘Vervoer naar retail’: winkelomzet is niet afhankelijk van autobezoekers

Dat artikel augustus 2014 is destijds geschreven als reactie op publicaties van Mingardo, Voerknecht, Spapé en Stienstra (‘Vervoer naar retail’) In 2011 begonnen deze auteurs met schrijven. Hierna zijn er nog verscheidene vervolgpublicaties geweest. Bottom line van de publicaties betrof het volgende:

  • Fiets en lopen zijn (veel) belangrijker voor de omzet van winkels dan menigeen denkt;

  • Parkeren en met name de hoogte van de parkeertarieven zijn nauwelijks van invloed op winkelbezoek en –bestedingen;

  • Vervoer en bereikbaarheid hebben een (veel) kleinere invloed op winkelbezoek en-bestedingen dan andere factoren, zoals nabijheid, sfeer, kwaliteit, winkelaanbod et cetera.

Samenvatting van ons onderzoek uit 2014

In ons artikel uit 2014 zijn deze beweringen ontkracht. Dit aan de hand van onderzoeksresultaten van Strabo in 31 winkelcentra- en gebieden waar wij in de jaren 2012-2014 onderzoek hebben verricht. Wij brengen bezoekerstotalen van winkelcentra en winkelgebieden in kaart. Maar leveren dus ook informatie over daadwerkelijk gerealiseerde omzet. Door middel van een telling en een enquête kunnen we de omzet en vloerproductiviteit van een winkelgebied nauwkeurig vaststellen. De methode geldt als dé standaard en daar waar er een ‘check’ plaatsvindt op werkelijke omzet, blijkt onze schatting vaak uiterst nauwkeurig. Let wel: wij registreren feitelijk gedrag. Door waarneming. Wij weten dus ook wat het werkelijke omzetaandeel is van consumenten die met de auto zijn gekomen.

Samenvattend resulteerden de volgende uitkomsten:

  • 44% van alle bezoekers aan de door ons onderzochte winkelgebieden komt met de auto.;

  • De automobilist is goed voor 60% van de totale winkelomzet;

  • Bezoekers per auto besteden gemiddeld ongeveer twee keer zoveel als bezoekers die lopend komen of per fiets;

  • Het parkeertarief, als er geen sprake is van gratis parkeren voor de consument, heeft weinig invloed en is dus relatief in-elastisch. Het maakt niet veel uit of je bijvoorbeeld € 1,80 of € 2,30 per uur moet betalen. Wat écht uitmaakt is of het ‘gratis’ of juist ‘niet gratis’ is. Dat is allesbepalend; 

  • Winkelcentra waar betaald parkeren is ingevoerd, nadat er eerst sprake was van gratis parkeren voor de consument, kampen met een verlies aan bezoekers en een verlies aan omzet oplopend tot soms wel 20 tot 30%.

Nieuw onderzoek in 2018

Staan de conclusies uit 2014 nog steeds? Uit de onderzoeken van de laatste drie jaar (van 2015 tot en met 2017) hebben wij 34 willekeurige winkelcentra geselecteerd. Een mix van acht wijkwinkelcentra én 27 stadsdeelcentra/complete kernwinkelgebieden/delen van kernwinkelgebieden. Deze laatste centra/gebieden zijn samen genomen vanwege de onderling geringe verschillen. Deze 34 winkelcentra zijn als bijzonder representatief te beschouwen voor stadsdeelcentra, wijkcentra en (delen) van het hoofdwinkelgebied/kernwinkelgebied. Wij kunnen deze 34 centra dan vergelijken met de 31 centra uit het eerdere onderzoek van 2014. Het betreft deels dezelfde centra. Maar deels andere centra. We onderzoeken namelijk sommige winkelcentra jaarlijks of tweejaarlijks. Maar andere centra slechts eenmalig of bijvoorbeeld eens in de vijf jaar. Een exacte vergelijking met dezelfde centra levert dan wat te weinig ‘hits’ op.

De belangrijkste bevindingen zijn:

  • Bezoekers met de auto besteden met een factor 2 tot ruim 2,5 méér dan bezoekers die met de fiets of lopend zijn gekomen;

  • Het percentage bezoekers met de auto bedraagt 44%;

  • Dat is goed voor 61% van de totale winkelomzet;

  • Met gemiddeld 1,4 moet het percentage autobezoekers vermenigvuldigd worden om het omzetaandeel van de autobezoekers te bepalen;

  • Er blijkt geen sprake te zijn van significante verschillen in de uitkomsten van 2018 ten opzichte van 2014;

  • Gratis parkeren leidt tot extra winkelomzet in winkelcentra. Het percentage dat met de auto komt in deze centra - daar waar er sprake is van betaald parkeren - bedraagt 39%. Deze groep is dan goed voor (een factor van 1,4) 55% van de winkelomzet. Vergelijk dit eens met de centra met gratis parkeren. Hier komt 53 % met de auto. En dat is goed voor 75% van de winkelomzet. Zie ook onderstaande figuur.

Met méér autobezoekers méér winkelomzet: de feiten over het effect van gratis parkeren

Figuur: percentages autogebruik en omzetaandelen in stadsdeelcentra/kernwinkelgebieden met betaald parkeren en met gratis parkeren

Samenvattend:

44% van de winkelcentrumbezoekers komt met de auto. Het aandeel van autobezoekers in de winkelomzet bedraagt 61%. Dit is een gemiddelde van 34 winkelcentra en winkelgebieden (wijkcentra, stadsdeelcentra, kernwinkelgebieden) waar Strabo de afgelopen drie jaar onderzoek heeft gedaan. Verder ligt het aandeel autobezoekers ruim 14%-punt hoger in centra met gratis parkeren. En wanneer dat nieuwe autoklanten betreft, is dat een extra omzeteffect van ruim 20%.

Voorbeelden van winkelcentra die te lijden hebben gehad onder invoer betaald parkeren

En wat is het effect van het invoeren van betaald parkeren? Daar waar het eerst gratis was? Gemiddeld genomen nam het bezoek aan het winkelcentrum met 20% af. Dat had een negatief effect op de winkelomzet van ongeveer 30%. Forse percentages. Percentages die het verschil kunnen maken tussen succes en faillissement.

Voorbeelden van winkelcentra die geprofiteerd hebben van (gedeeltelijke) invoer gratis parkeren

En wat is dan het effect van het invoeren van (gedeeltelijk) gratis parkeren? In zo’n geval stijgt het bezoek met 8 tot 15%. En de omzet stijgt navenant met 10 tot 20%. Percentages die het verschil kunnen maken tussen succes en faillissement.

Door mensen als Mingardo wordt vaak beweerd dat verlaging van parkeertarieven niet werkt. Dat klopt ten dele. Maar wél gratis of juist niet gratis parkeren: dat maakt wél uit, zo blijkt. Gratis parkeren moet duidelijk gecommuniceerd worden. De consumenten in het verzorgingsgebied moeten het weten. Ook de strekking dient duidelijk te zijn. Het moet altijd gratis parkeren zijn. Alleen dan werkt het. Niet alleen op woensdagochtend. Of dinsdag tussen 14.00 en 16.00 uur.

Is het ook wel eerlijk eigenlijk? Betaald parkeren voor de consument?

Waarom moeten mensen betalen voor parkeren in winkelgebieden? En niet voor parkeren in de woonwijk? Wegen, rioleringen en dergelijke kosten even veel in de woonstraat als in de winkelstraat. Betaald parkeren in winkelgebieden lijkt te worden gebruikt als cash cow. En als reguleringsinstrument (in sommige gevallen heeft dat wel nut, in hele drukke gebieden). De gemeente speelt dus ondernemertje. De gehele administratie daaromheen zal waarschijnlijk echter bijna net zo veel kosten als dat het oplevert. Vaak is het dus een kwestie van relatief zinloos geld rondpompen. Betaald parkeren dat bedoeld is als verdieninstrument. Maar in de praktijk levert het maar weinig netto verdiensten op. Betaald parkeren: goed voor de banenverschaffing. Maar slecht voor de consumenten. Slecht voor de retail. En slecht voor de economie.

En de deeleconomie? En de millennials die geen auto’s (en huizen) meer willen bezitten?

De argumenten van de anti-autolobby gaan vaak in op de veranderende maatschappij. Bezit wordt minder belangrijk. Mensen willen in de stad wonen. Huizen huren. En niet kopen. Mensen willen geen auto meer. Tja. Dat blijkt dus óók niet waar te zijn. Het is waar dat in de crisisperiode 2008-2015 iets minder auto’s werden gekocht. Maar op dit moment is er sprake van een inhaalslag. Ook de millennial wil een huis. En een auto. Lees vooral dit artikel: https://www.nrc.nl/nieuws/2017/08/23/millennials-kopen-toch-gewoon-grote-autos-en-huizen-12644011-a1570877. ‘Betekenisvolle verschillen tussen generaties bestaan waarschijnlijk niet. Veel eigenschappen die aan millennials worden toegeschreven zijn simpelweg eigenschappen van jonge mensen. En jonge mensen worden ouder’. Het wagenpark zal alleen nog maar toenemen. Dat is de verwachting.

En winkelstraten die autovrij of –luw moeten worden?

Sommige mensen pleiten voor autoluwe of autovrije winkelstraten. Of zelfs complete autovrije binnensteden. Nu vinden wij dat laatste idee waanzin. Maar in sommige gevallen kunnen autovrije of autoluwe winkelstraten wel degelijk nut hebben. De Kalverstraat is al decennia autovrij. Net als de Herestraat. Of de Demer. En je rijdt met de auto ook niet dwars door een winkelcentrum heen. Maar van belang is dat parkeren in de buurt mogelijk is. Op loopafstand. Vlakbij de winkelstraat. Of anders naast het winkelcentrum. Erop. Of eronder.

Blauwe zones

Een erg goed instrument is de invoer van blauwe zones. Daarmee worden ongewenste langparkeerders (vaak winkeliers zelf) weerhouden om de plek bezet te houden voor de klanten. Vaak is een blauwe zone (let wel: in een groot regionaal winkelgebied moet je wel drie uur aanhouden, is het devies) ook een alternatief voor huidige winkelcentra die af willen van betaald parkeren. Uiteindelijk levert dat weer nieuwe klanten op. Of klanten die waren weggebleven na de invoer van betaald parkeren. Gemeenten moeten daarom doorgaan met de invoer van blauwe zones. Natuurlijk is dit niet dé panacee, maar het kan wel lastig draaiende winkelcentra over het dode punt heen helpen. Het is helder dat ‘blauwe zones’ (ook qua handhaving) geld ‘kosten’ en dat betaald parkeren geld ‘oplevert’ (voor gemeenten en eigenaren van parkeergarages). Maar willen we het winkelklanten naar de zin maken, dan is de invoer van blauwe zones een erg goed middel.

Zo wordt ‘parkeren’ geen obstakel. En jaag je de mensen niet naar een ander winkelcentrum. Of naar het internet.

Lesson to be learned: no parking no business

OK, zult u denken, het gaat toch om veel meer dan parkeren? En in de Amsterdamse en Utrechtse binnenstad, waar parkeren in veel opzichten wordt belemmerd, gaat het toch juist goed met de winkels? Eens, zeggen wij dan, ‘goed parkeren’ is een van de variabelen voor een goed draaiend winkelcentrum of winkelgebied. Aanbod, locatie, kwaliteit, bereikbaarheid, horeca, trekkers, ondernemerschap: het zijn allemaal belangrijke issues. Leest u vooral hoofdstuk 9 van #WatNouEindeVanWinkels eens (https://retailtrends.nl/item/43830/-hoe-maak-je-van-je-winkel-of-winkelcentrum-een-succes-), daar worden deze allemaal opgenoemd en uitgewerkt.

Maar: het belang van parkeren is groot. Heel groot. En bezoekers per auto zijn goed voor het leeuwendeel van de winkelomzet. Over het algemeen geldt: parkeren is van essentieel belang voor het functioneren van winkelcentra en winkelgebieden. Als je parkeren beter faciliteert en (deels) gratis maakt voor de consument, dan ben je spekkoper. Met meer bezoekers. Meer winkelomzet. En met meer tevreden klanten. Die ook terug komen.

Hans P. van Tellingen is algemeen directeur van winkelcentrumonderzoeker Strabo bv. Hij is hoofdauteur van #WatNouEindeVanWinkels. Hans werkt momenteel met mede-auteurs aan #WatNouEindeVanWinkels deel 2; ‘De Gouden Eeuw van de Winkel’.
Lees hier het volledige artikel in Retailtrends waarop deze column is gebaseerd 
Stadszaken

 

Stadszaken
Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort
redactie@stadszaken.nl