Een waterstofauto rijdt geheel zonder emissie van schadelijke stoffen. Alleen stokt de introductie door een gebrek aan tankstations.

De waterstofauto, die geheel zonder emissie van schadelijke stoffen rijdt, leek een eeuwige belofte te worden. Inmiddels rijden de eerste exemplaren rond, maar de introductie stokt door een gebrek aan tankstations. Pomphouders staan bovendien niet te trappelen om waterstof aan te bieden.

Het milieubeleid is duidelijk: in 2050 moet de CO2-uitstoot in het Europese transport met 60 procent gereduceerd zijn. Dat betekent dat vanaf 2035 alleen nog maar personenauto’s met elektromotoren mogen worden verkocht. Op dit moment telt het Nederlandse wagenpark zo’n 8 miljoen personenauto’s, waarvan 10.000 volledig elektrische auto’s. Daarnaast rijden er nu zo’n 30 waterstofauto’s in ons land rond. De logische conclusie: er is een lange weg te gaan. En die weg zit ook nog eens vol hobbels.

Verschillen elektrische en waterstofauto

Zowel de waterstofauto als de elektrische auto beschikken over een elektromotor en stoten geen schadelijke stoffen uit. Waterstof kan net als elektriciteit met behulp van duurzame energiebronnen worden geproduceerd, bijvoorbeeld door middel van elektrolyse waarbij uit wind of zon verkregen elektriciteit wordt gebruikt. Op die manier creëert waterstof de mogelijkheid voor duurzaamheid in de hele brandstofketen, van de productie tot aan de uitlaat.

Het verschil zit ‘m in de grote accu van een elektrische auto die telkens opnieuw moet worden opgeladen. De waterstofauto tankt waterstof en een brandstofcel zet de waterstof tijdens het rijden om in elektriciteit die de elektromotor voedt. De twee voertuigtypen verschillen niet alleen qua techniek, maar ook qua gebruiksvriendelijkheid. De elektrische auto heeft een beperkte actieradius, vooral bij koud weer, en het laden duurt relatief lang. De waterstofauto heeft een actieradius van zo’n 600 kilometer en kan in enkele minuten helemaal volgetankt worden. Alleen is dat laatste nog wel een uitdaging: Nederland telt slecht twee openbare waterstoftankstations.

Onrendabele top

Ondanks (fiscale) stimulering hebben zowel de elektrische auto als de waterstofauto voor de meeste mensen nog steeds te veel nadelen: te duur, te lastig om te laden of te tanken en een te beperkt voertuigaanbod. De op dit moment beschikbare Hyundai ix35 Fuel Cell kost zo’n 55.000 euro (exclusief btw). De prijs van waterstof bedraagt zo’n 10 euro per kilogram, wat neerkomt op zo’n 8 à 9 cent per kilometer, vergelijkbaar met de meeste benzineauto’s.

Het beperkte aantal tankstations is nu nog het grootste nadeel van de waterstofauto. Er zijn verschillende manieren om daar wat aan te doen, wat in Duitsland inmiddels gebeurt. Onze oosterburen ontwikkelen in hoog tempo waterstoftankstations. Weliswaar is er sprake van een flinke onrendabele top, een gevolg van het huidige gebrek aan afnemers, maar die wordt gedragen door een consortium van marktpartijen en ook de Duitse overheid betaalt flink mee. Deze aanpak lijkt tot enkele landen beperkt te blijven. De bereidheid van marktpartijen en overheden om in de buidel te tasten, kent grenzen. Gelukkig zijn er ook andere manieren om tankinfrastructuur te realiseren.

HIBIT

Het maatschappelijke doel is verbetering van de luchtkwaliteit. Een ondernemer kan echter niet leven van uitsluitend maatschappelijk rendement; het financiële plaatje moet ook kloppen. Dit doel is alleen te halen wanneer er voor consumenten en ondernemers een haalbare businesscase is. Binnen het Europese Hydrogen Infrastructure for Transport (HIT)-programma wordt hier ook over nagedacht. Binnen dit programma stellen Europese landen implementatieplannen op voor de realisatie van waterstoftankstations. Als onderdeel van dit programma is een businesscase-instrument ontwikkeld: de Hydrogen Integrated Business Case Impact Tool, oftewel HIBIT.

HIBIT geeft overheden en marktpartijen in een paar stappen inzicht in de financiën van een waterstoftankstation: investeringen, risico’s en financieel rendement. Daarbij zijn er verschillende mogelijkheden om tot een sluitende businesscase te komen. Het subsidiëren van tankstations is een veelgebruikte optie, maar er zijn meer mogelijkheden. Door bijvoorbeeld geld te stoppen in het stimuleren van de waterstofautoverkoop zijn twee vliegen in één klap te slaan: als er meer waterstofauto’s komen, ontstaat vanzelf behoefte aan tankstations. Uit een eerste berekening blijkt dat met een klantenbestand van zo’n 100 auto’s een tankstation rendabel te exploiteren is. In Europees verband is het besef doorgedrongen dat het misschien wel veel effectiever is om subsidiemiddelen voor tankstations ook deels te besteden aan het stimuleren van de verkoop van waterstofauto’s. Immers, met alleen het bouwen van tankstations verbetert de luchtkwaliteit niet.

Van instrument naar actie

HIBIT wordt inmiddels gebruikt bij de ontwikkeling van waterstoftankstations in Nederland, Zweden en Noorwegen. Daarnaast lokt het ook puur private initiatieven uit. Zo is een aantal bedrijven uit het Midden-Nederlandse werkgeversnetwerk U15 bezig om een eerste berijdersgroep van 100 waterstofauto’s te mobiliseren in combinatie met de realisatie van een tankpunt in de regio Utrecht. De directe koppeling van voertuigen aan te ontwikkelen tankstations biedt goede kansen om sneller klimaatwinst te halen tegen aanvaardbare kosten en risico’s.

Deze aanpak laat zien dat het realiseren van waterstoftankstations in combinatie met het mobiliseren van de eerste vraag naar waterstofauto’s rond deze tankstations een haalbare en betaalbare manier is om het kip-ei-vraagstuk te doorbreken. En dat spreekt het bedrijfsleven aan. In plaats van uitsluitend beren op de weg te zien, worden nu geluiden gehoord als 'die 100 auto’s, die moeten we toch gemobiliseerd krijgen'.

Rol in energietransitie

Waterstof kan een rol van betekenis spelen in de energietransitie. Vanuit die optiek pleitte Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) recent voor het opzetten van een innovatieprogramma voor het creëren van proeftuinen ter ondersteuning van de introductie van deze energiedrager. Een belangrijke kans ligt inderdaad in het realiseren van vergaande emissiereductie van het wegverkeer.

Maar er is meer. Waterstof heeft volgens ECN de potentie om een belangrijke rol te spelen in de transitie van het gehele energiesysteem. Door inzet van elektriciteit voor de productie van waterstof en omgekeerd kan het een bijdrage leveren aan de flexibiliteit en buffering die nodig is om vergaande inpassing van fluctuerend aanbod uit wind en zon in het elektriciteitssysteem mogelijk te maken. Daarnaast biedt het ook de mogelijkheid om energie uit wind en zon vergaand in de rest van het energiesysteem in te passen als koolstofloze brandstof voor toepassingen die lastig zijn te elektrificeren, en als grondstof voor de industrie.

Doe mee!

Het zou natuurlijk nog mooier zijn als het private initiatief in U15-verband op zoveel mogelijk plekken navolging krijgt. Kijk voor meer informatie op www.waterstofwerkt.nl. U bent van harte uitgenodigd om mee te doen of om mee te denken over de vraag waar soortgelijke initiatieven mogelijk zijn.

Dit artikel is geschreven door Robert van Hoof en is afkomstig uit Tijdschrift Milieu, juni 2016